Las primeras actividades del AILA datan de 1923. Con el crecimiento de las exportaciones y el turismo se planteó la expansión de la terminal aérea de pasajeros, así como de carga. Aunque en 2005 se realizaron trabajos de modernización, la falta de mantenimiento y adquisiciones opacas han deteriorado el funcionamiento de la terminal aérea.
Por Isela Espinoza
La necesidad de modernizar las instalaciones del Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA) cobró nuevamente relevancia luego que el presidente Bernardo Arévalo anunció, durante un foro empresarial, su intención de lanzar una licitación para una Alianza Público Privada (APP) con el objetivo de rescatarlo. En medio de la polémica que provocaron sus declaraciones, el mandatario salió a decir que no se trata de una privatización y que la APP podría llevarse a cabo hasta en cuatro o cinco años.
Esta no es la primera vez que un gobierno interviene el AILA para intentar modernizarlo. En 2005, el expresidente Óscar Berger realizó obras en el marco del “Plan Nueva Aurora”. Con una inversión de US$120 millones se instalaron cintas de maletas, mangas para evacuación de los aviones, servicios de computación y de información electrónica, entre otras obras para mejorar los servicios a los usuarios y recibir aeronaves más grandes. Pero el proyecto estuvo rodeado de críticas por la falta de transparencia en la ejecución.
Casi 20 años después, el aeropuerto se encuentra “en un estado catastrófico”, dijo recientemente Arévalo durante una entrevista a la televisora TV Azteca, en referencia a problemas encontrados desde que asumió el Gobierno, hace seis meses.
El AILA es un bien del Estado que se encuentra a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), que fue creada en 1929, durante la gestión del general Lázaro Chacón.
Desde entonces, la DGAC ha sido la responsable de supervisar y regular el uso del espacio aéreo, además de garantizar el cumplimiento de disposiciones legales y técnicas, así como “liderar la modernización y expansión de la red aeroportuaria nacional” con el apoyo técnico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Sin embargo, en los últimos gobiernos la dirección del DGAC ha sido criticada por la falta de transparencia en los proyectos de modernización del AILA. El caso más reciente es del exdirector, Francis Argueta, quien fue nombrado en el cargo en 2018, durante el gobierno de Jimmy Morales y continúo durante la gestión de Alejandro Giammattei (2020-2024).
Por esas razones, el 5 de febrero de este año, la exministra del CIV, Jazmín de la Vega, confirmó su destitución ya que “la función reguladora de la aviación civil no ha sido cumplida eficientemente por el Estado y la administración de los aeropuertos ha sido deficiente”.
En su lugar fue nombrada interinamente en el cargo, Ingrid Azucena Zelaya Florián, quien se desempeñaba como subdirectora del área Administrativa y Financiera de esa institución.
Argueta y su gestión estuvo bajo el escrutinio de la opinión pública por las denuncias de usuarios sobre el mal estado de los baños, la falta de aire acondicionado, fallas en las bandas para transporte de equipaje, fallas en ascensores, las gradas eléctricas e incluso en las máquinas de rayos X. Además, se reportaron varios cortes de energía eléctrica, inundaciones, daños en la pista de taxeo y en la rampa internacional, entre otras ineficiencias.
Imágenes divulgadas a través de las redes sociales evidenciaron el estado del AILA durante la administración de Argueta. Pasajeros e, incluso gremiales, denunciaron los constantes cortes de energía eléctrica y agua. El 23 de junio del año pasado varios apagones se registraron en las zonas 12 y 13 lo que afectó a pasajeros, vuelos por salir, tripulaciones, pasajeros que estaban ingresando, aduanas y personal quedó atrapado en elevadores.
A pesar de que la Empresa Eléctrica de Guatemala confirmó los cortes en ese sector, Argueta dijo que el servicio no falló en el aeropuerto.
Días antes de ser removido del cargo, Argueta ofreció una rueda de prensa para anunciar supuestas mejoras en el Aeropuerto. Según dijo, durante los cinco años que duró su gestión vinieron a Guatemala “más aerolíneas que en los últimos 40 años”.
“Teníamos salas de abordaje asquerosas, hoy hay personal dedicado a esa limpieza”, respondió a las críticas que recibió. El ahora exdirector atribuyó la falta de abordaje de los problemas por la carencia de presupuesto, como la compra de un sistema nuevo de aire acondicionado, la compra de rayos X y la remodelación de las instalaciones del aeropuerto.
Sin embargo, uno de los últimos proyectos cuestionados fue la adquisición de ocho elevadores y seis escaleras eléctricas, por Q8 millones 650 mil. Estas no pudieron ser instaladas porque el tamaño de las gradas y ascensores no se ajustaron a las medidas originales. Esa remodelación se hizo través del contrato administrativo DS-31-2023 que Argueta firmó con Hernán Alfonso Ríos Balleza, representante de Tecnologías Smart Home, Sociedad Anónima, según una nota de Prensa Libre del 4 de julio del año pasado.
Erick Uribio, gerente del AILA, durante su intervención en el Congreso sobre Infraestructura, en el que participó Arévalo, expuso cómo encontraron las instalaciones del aeropuerto y según informó, desde 2016 no se realizaba un mantenimiento a la pista de aterrizaje. Además, señaló que encontraron contratos suspendidos o vencidos de la pista de taxeo que “aunque se está rescatando aún está en una condición lamentable”. Para Uribio estos problemas evidencian el abandono sistemático del AILA.
En cuanto a los arrendamientos, Uribio explicó que existen locales comerciales que no pagan renta. Hasta mayo, reportaban una deuda de más de Q80 millones entre comercios y hangares, un monto con el que podrían realizar mejoras en el aeropuerto, comentó.
En mayo, Prensa Comunitaria publicó que el exdiputado y exministro de Comunicaciones, Alejandro Sinibaldi, utilizó la empresa fachada Media Airport System S.A. para recibir un soborno de US$4.5 millones por parte de la petrolera Perenco, en 2010.
Según un informe entregado por la DGAC al diputado Cristian Álvarez, del bloque Compromiso, Renovación y Orden (Creo), Media Airport System, S.A. también tiene, de 2015 a la fecha, una deuda de Q26 millones 304 mil 041.17 por la utilización de 10 mil metros cuadrados dentro de las instalaciones aeroportuarias.
El contrato entre la DGAC y la empresa, vinculada a Sinibaldi, fue suscrito en 2013 y estipula que la entidad comercial podrá utilizar 10 mil metros cuadrados del Aeropuerto Internacional La Aurora durante 10 años.
Sin embargo, existe una cláusula en el contrato que establece que el tiempo acordado corre hasta que se utilicen los 10 mil metros establecidos situación que nunca ha ocurrido y que ha servido como argumento legal por parte de la empresa para que las autoridades de la DGAC no inicien procesos administrativos.
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Además, de las deudas de las entidades comerciales dentro del AILA, el gerente se refirió a la actualización del tarifario que no se realiza desde el año 2002. “Es ridículo que se page por un hangar Q3 el metro cuadrado o por el arrendamiento del mismo Aurora Q89 por metro cuadrado para un área que tiene la demanda garantizada de 3 a 4 millones de pasajeros al año”, manifestó. Actualmente el AILA tiene una capacidad de 7.5 millones de pasajeros.
“El AILA no lo van a descertificar si no tiene baños adecuados. El problema principal es un tema de seguridad, de cómo se va a garantizar la navegación, la videovigilancia, entre otros”, advirtió. El gerente del AILA resaltó que en un diagnóstico inicial se necesitaría más de Q262 millones en mantenimiento y reparación.
Uribio agregó que, aunque el aeropuerto cuenta con tres plantas eléctricas, no cuentan con un sistema automatizado para activarlas en caso de apagones. “Cada vez que se va la luz alguien tiene que salir corriendo hacia donde está el interruptor de la planta de energía eléctrica”, contó.
Entre otros factores que no son percibidos por quienes utilizan la terminal aérea, pero sí por el personal de las aerolíneas se encuentran: la señalización del AILA, rutas de evacuación, sistema de voceo manual y la saturación de hule en la pista que, en las actuales condiciones, podría provocar que los aviones se barrieran, “eso no lo siente el pasajero, pero el piloto lo sufre”, dijo Uribio. Para mejorar estas deficiencias, el gerente del AILA, que asumió el cargo hace más de cuatro meses, cuantificó una inversión de Q426 millones ya que incluye potencializar o renovar totalmente los muelles de carga.
Un aeropuerto con infraestructura moderna
La historia de la aviación en Guatemala se origina en el año 1910 teniendo como primer escenario el Campo Marte. Sin embargo, las necesidades aeroportuarias motivaron la construcción del Aeropuerto La Aurora. Las primeras actividades datan de 1923. Pero, según la reseña histórica de la DGAC, en 1927 se iniciaron los vuelos regulares tanto de pasajeros como de correo entre Guatemala, México y Estados Unidos a través de la compañía Pickwick Airways Inc. El siguiente destino fue El Salvador con vuelos diarios.
En esa época, una pista de grama era la entrada y salida de Guatemala hacia los primeros destinos del mundo. “La segunda guerra mundial motivó el asentamiento de una base aérea militar en La Aurora y con ello la necesidad de construir una pista pavimentada para permitir la operación de las aeronaves”, se lee en el portal de la DGAC. Fue así como, en 1942. se construye la primera pista pavimentada con 2,000 metros de largo y, en 1959, se extiende 500 metros a cada extremo.
La actual terminal aérea de pasajeros, con un área de 24,000 metros cuadrados, se inauguró el 10 de diciembre de 1968 durante el gobierno de Julio César Méndez Montenegro. La obra tuvo un costo de Q4,760,048.65 cuando la moneda se cotizaba al nivel del dólar.
“El diseño original contempló una pista doble de norte a sur donde en forma simultánea podían operar dos aviones, una terminal aérea para la aviación comercial con capacidad para 12 aviones, pista de rodaje, áreas para la aviación de carga, áreas para el servicio de pasajeros en tránsito y para visitantes, tales como: comercios en puerto libre, restaurantes, servicios sanitarios, salas de espera, áreas de migración y aduana, servicios de movilización de maletas, áreas administrativas de las líneas aéreas, servicios de taxi, servicios de apoyo y mantenimiento, parqueos para personal y visitantes, entre otros”, se lee en el artículo titulado “Cuando lo Moderno quedó oculto. Caso Aeropuerto La Aurora” de la arquitecta Karim Lucsette Chew.
Actualmente, ocupa una extensión de 187 hectáreas, que concentra la actividad de aviación comercial, pasajeros y carga. Además, centenares de hangares privados ocupan una amplia franja del terreno y forman parte de Aeroclub de Guatemala y el Círculo Aéreo. Así como una zona industrial aeronáutica e instalaciones militares.
Según Chew, la infraestructura fue construida con tendencias del Movimiento Moderno cuyas instalaciones cubría las demandas de las aerolíneas, el trasporte de carga y pasajeros de ese entonces. Sin embargo, el aumento de las actividades económicas entre ellas el turismo y exportaciones llevaron al gobierno de Óscar Berger, en 2005, a iniciar un proceso de modernización del sistema aeroportuario.
Antes de esa remodelación, los guatemaltecos podían ingresar al edificio. Pero ahora, si no se es pasajero o trabajador, el acceso está vetado, recordó Chew. La arquitecta guatemalteca también resaltó en su texto que “en el afán de mejoramiento se destruyó el edificio anterior, se encubrió completamente a manera de exoesqueleto bajo cubiertas de tabla yeso y metales. No fue como el caso de la antigua terminal (hoy instalaciones de la Fuerza Aérea Guatemalteca), donde su forma se ha resguardado”.
Estudios previos
En junio de 2019, el Programa Nacional de Competitividad de Guatemala (Pronacom), Alianzas Público Privadas (ANADIE), el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y DGAC revisaron el “Estudio de Factibilidad del Proyecto de Modernización, Eficiencia y Seguridad del Aeropuerto Internacional La Aurora” realizado por el Consorcio Deloitte Tetra Tech. También existe un estudio complementario realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
En el informe de Deloitte se detalla que se requiere una inversión de US$158 millones para que el AILA tenga condiciones aceptables, según las especificaciones técnicas la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Federal Aviation Administration (FAA).
Dentro de las principales obras de aire (pista) que señala la firma consultora incluye la construcción de calle de rodaje completa y salida rápida, mejora en la plataforma de carga, reubicación de la plataforma industrial y seguridad perimetral. Mientras que por el lado tierra (terminal) prevé la construcción de un edificio para recepción y despedida de pasajeros, mejora de la zona de acceso y estacionamiento de vehículos, accesibilidad universal y sistemas e infraestructura IT del aeropuerto. La inversión para este proyecto sería de US$117.6 millones. A eso se añade un mantenimiento obligatorio de 3 a 20 años de US$57.8 millones.
Este proyecto ha sido impulsado por ANADIE y menciona que se financiará con aportes de capital privado (30%) y un financiamiento bancario (70%). Según la página web de ANADIE, el Estado no aportaría recursos para la construcción y operación del proyecto.
“En 2007, la DGAC con la asistencia de técnicos de OACI, elaboró y aprobó el Plan Maestro del AILA que desarrollaba una solución a los problemas de infraestructura del AILA que permitiría el crecimiento de la demanda, pero únicamente se implementó la primera fase del mencionado Plan, en donde lo más relevante fue la construcción y remodelación de la actual Terminal de Pasajeros, quedándose rezagadas las intervenciones del Lado Aire”, dice la consultoría de Deloitte.
Este Plan Maestro estaba dividido en dos periodos: de 2007 a 2018, con una inversión de US$359 millones. El primero (2007-2012), se dividía en tres etapas y se enfocaba en la ampliación de la terminal de pasajeros, plataforma comercial y elementos asociados. Así como el desarrollo de la zona norte del AILA y el traslado del Aeroclub de Guatemala y otras instalaciones que afectan el desarrollo de la zona sur. Mientras, el segundo periodo (2013-2018) buscaba el desarrollo de la zona sur y obras complementarias.
Se estima que la terminal de pasajeros tiene una capacidad de 7.5 millones de personas anualmente y aunque presenta limitaciones ya señaladas por los usuarios, la terminal de carga también presenta una serie de inconvenientes relacionados con la ubicación y dimensiones de la plataforma que afectan el campo de vuelo, según el estudio de factibilidad para la modernización y operación del AILA.
Para Jose Orellana, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, la APP propuesta por ANADIE se encuentra en su fase seis de ocho. Durante el primer Congreso de Infraestructura realizado por el sector privado, recordó que este proyecto se empezó a estructurar, en 2015, a petición del Ministerio de Comunicaciones.
El estudio tuvo un costo de US$1 millón. “Las aerolíneas realizaron unas recomendaciones y pidieron que no solo se evaluara la modernización y deficiencia de la terminal de pasajeros sino también se incluyera la pista de taxeo por lo que el Banco Interamericano de Desarrollo realizó los estudios complementarios”.
En 2022, se aprobaron las bases de precalificación que además evalúa quienes son los mejores para participar en un proceso competitivo y adjudicar la parte privada de la operación aeroportuaria. Sin embargo, no se ha logrado avanzar con la publicación de las bases para recibir las propuestas, añadió Orellana.
“Incompetencia y corrupción”
Durante una entrevista con TV Azteca, el presidente Arévalo señaló que “el estado catastrófico” en el que se encuentra el Aeropuerto La Aurora es el resultado de “la incompetencia y corrupción” al que fue sometido por las administraciones pasadas y que ahora afecta la seguridad de las personas, la comodidad y el tráfico aéreo. “Es una situación desastrosa y hay que tomar medidas urgentes para recuperar el Aeropuerto”, dijo.
Para “rescatarlo”, añadió el presidente, se debe iniciar con inversiones urgentes para luego realizar una reconstrucción y por último la expansión diseñada hace más de 20 años en el “gobierno de Óscar Berger y que nunca se puso en práctica. Y como consecuencia tenemos un aeropuerto que si llega a tener un problema de funcionamiento no solo afecta a los viajeros sino a la economía del país”, enfatizó.
Arévalo volvió a reiterar que lo “último” que busca su gobierno es privatizar el Aeropuerto Internacional La Aurora. Además, descartó que la APP sea a través de un modelo de concesión por su inconveniencia. “Nosotros pensamos que hay otras opciones de Alianzas Público Privadas en donde el Estado permanece en propiedad y control del bien aportándolo como parte del capital”, declaró.
Además, comentó que la construcción del aeropuerto, en la fase de expansión, se estima en US$500 a US$800 millones. “Desde una perspectiva global estamos tomando el dinero del Estado. Lo invertimos para el desarrollo en las zonas que más lo necesitan porque nunca se ha invertido en carreteras, caminos, electrificación, y lo complementamos con fondos para esas grandes infraestructuras que siempre hay disponibilidad de empresas para colaborar. En nuestro modelo no se privatiza la concesión y estamos pensando en un modelo de empresa de capital mixto público privado como funciona en otros países”, agregó.
Hace dos semanas, luego de realizar un recorrido por el AILA, el mandatario brindó una conferencia de prensa en la que señaló que antes de iniciar una APP, el Estado a través del CIV y la DGAC, realizarían en una primera fase las inversiones inmediatas para “rescatar el Aeropuerto”. En una segunda etapa, planifican recurrir a un préstamo con una institución financiera internacional para continuar con la modernización a través de la contratación de un operador internacional experto.
“Es en la tercera etapa en donde se pone en marcha la Alianza Público Privada para la expansión del aeropuerto y esto se daría más o menos en cuatro años, según como se logre avanzar en las fases previas”, manifestó.
Actualmente, en la ampliación del Presupuesto, Arévalo dijo que pidieron Q200 millones para la licitación de nueve proyectos.
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Licitarán una Alianza Público Privada para el aeropuerto, pero en cinco años, dice Arévalo
Durante una entrevista con Prensa Comunitaria, el viceministro de Transporte del Ministerio de Comunicaciones (CIV), Fernando Suriano, dijo que el sistema aeroportuario no solo posee un “debilitamiento operativo sino también institucional”, por lo que además de las inversiones en la infraestructura del AILA también se encuentran en la creación de una ley para separar la parte operativa y normativa.
Según expuso, esta ley tiene que abarcar: institucionalidad, operatividad e investigación de accidentes.
“Un país con una institucionalidad débil no va a funcionar. Aunque tenga el mejor aeropuerto lo van a descertificar porque no certifican al aeropuerto sino al país”, afirmó Suriano.
En cuanto a la APP, reiteró que aún no se ha definido la figura con la que se realizaría, pero recalcó que están conscientes que “el gran ganador deben ser los ciudadanos. Si no se hace de esa forma va a ser un fracaso”.
En tanto, dijo, se encuentran trabajando en la estructuración de las bases de licitación de nueve proyectos valorados en Q240 millones para mejorar los rayos X y así cumplir con las normativas internacionales; mejorar el aire acondicionado, impermeabilización del techo, entre otros.
“Esa es la base para rescatar la parte institucional, eso implica también acompañar el tema de los contratos. El desorden de contratos que hay realmente es complejo”, comentó.
Aunque el presidente dijo que la APP podría darse hasta dentro de cuatro años, Suriano comentó que ya han iniciado el proceso con estudios para definir si se realiza con ANADIE o si es bajo la Ley de Contrataciones. “Exploramos si podemos hacerlo con empresas públicas que ya existen, ya vimos incluso un informe del Banco Mundial sobre si es más capital público o mixto. Cómo funciona nuestra legislación”, declaró. El viceministro de transportes agregó que el proceso que realizan para poder ejecutar la APP es “muy sólido”.
Mientras, el ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), Félix Alvarado, también resaltó que el gobierno de Arévalo “está claro” que una Alianza Público Privada “no es la solución final del aeropuerto, pero ciertamente denota que a diferencia de las administraciones anteriores no queremos dejar abandonado el servicio y la infraestructura”.
¿Es viable la Alianza Pública Privada para el Estado?
Las APP presentan una oportunidad para llevar a cabo inversiones necesarias en infraestructura y prestación de servicios sin comprometer muchos recursos del presupuesto público, afirma el estudio “Oportunidades de las alianzas público- privadas en Guatemala”, realizado por la Asociación de Investigación y Estudios Sociales (ASIES).
El texto define una APP como un contrato o convenio entre el sector público y privado para brindar un servicio o construir una obra. Mientras, el Banco Mundial (BM), dice que las APP son un mecanismo para que el gobierno adquiera e implemente infraestructura o servicios públicos utilizando los recursos y la experiencia del sector privado. De aplicarse correctamente una APP, el BM refiere que uno de los beneficios para el Estado podría ser la introducción de tecnología e innovación en los servicios públicos con el objetivo de avanzar en la competitividad del país.
Sin embargo, el Banco Mundial advierte que, si los proyectos bajo una APP no son rentables, “difícilmente el modelo podría despegar”. Además, resalta la necesidad de contar con “una legislación fuerte y eficiente” para adaptarse a las diferentes modalidades de una APP, así como con instituciones transparentes. “Si los proyectos no son presentados y comunicados de manera efectiva, pueden causar muchas dificultades en su implementación. Producto del desgaste social y político que podría representar un malestar en la población”, agrega el BM.
Actualmente, en Guatemala existe una legislación especial para las APP que se aprobó, en 2010, mediante el Decreto 16-2010 Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica. En este se destaca la creación de la ANADIE, como encargada de dar cumplimiento a esta ley y a su reglamento.
En este sentido, ASIES resalta que la ANADIE cuenta con una cartera de siete proyectos que en su mayoría están en la fase de estudios previos y solamente se ha aprobado el de la Autopista Escuintla- Puerto Quetzal, que se encuentra en la fase de licitación con una inversión estimada de US$80 millones.
“El desarrollo actual de las APP en Guatemala demuestra dificultad en su implementación, esta situación se evidencia en el hecho de que a pesar de que la ley tiene una vigencia de diez años, solamente se ha podido aprobar un proyecto que requirió de dos presentaciones en el Congreso para su aprobación; esto puede indicar que a pesar de contar con las necesidades y el entorno para considerar el modelo muchos de los proyectos no han llegado a concretarse, principalmente por complicaciones de índole político, puesto que, por ahora es el cuello de botella identificado en el único proceso aprobado”, agrega el estudio de ASIES.
Para el analista económico y exviceministro de Finanzas Públicas, Erick Coyoy, las APP son viables y una muestra es la Autopista Escuintla – Puerto Quetzal. Sin embargo, no es un proceso “simple”. Recordó que el primer paso es el proceso de licitación y una vez adjudicado a una empresa este es enviado al Legislativo para su aprobación. Por lo que tal como indicó el presidente Arévalo, una APP es un proceso de mediano plazo.
“Con el aeropuerto está la dificultad, como lo dijo el ministro de comunicaciones, la reforma a la ley de aeronáutica civil porque darán en concesión la parte operativa del aeropuerto”, comentó.
Coyoy también resaltó que, aunque existen estudios previos, son genéricos por los que se debe hacer otro detallado para establecer los costos reales de la operación de la terminal aérea ya que en la actualidad se desconoce cuánto de los ingresos de la DGAC corresponde al costo operativo del Aeropuerto La Aurora.
“Luego deben establecer qué tarifas tendrán que aplicar porque habrá costos que los usuarios tendrán que pagar, porque para la empresa privada es un negocio. Entonces, una vez establezcan costos también tendrán que establecer tarifas que permitan, además, regalías para el Estado”, agregó.
En tanto, Eduardo de la Peña, de Mckinsey & Company enfatizó, durante su participación en el Congreso sobre Infraestructura, que, si en Guatemala se busca impulsar corredores turísticos, se necesitan aeropuertos y carreteras en buen estado. “¿Cuál es la visión de país? Los aeropuertos son importantes, pero sino se tiene la conectividad y los servicios integrales como corredor de turismo y de carga, poco servirá un aeropuerto”, declaró.
En un Tik Tok Live realizado por Arévalo junto al ministro del CIV, Félix Alvarado, se anunció que Aeronáutica Civil y el proveedor encargado del proyecto llegaron a un acuerdo para la instalación de las escaleras eléctricas y el elevador de carga que está incluido para el próximo 31 de octubre.
Mientras se establece el rumbo del Aeropuerto Internacional La Aurora, el Congreso aún no aprueba la ampliación al presupuesto 2024 por Q14 mil millones en donde se incluyen recursos para los nueve proyectos que el Gobierno busca licitar con un monto de Q240 millones para el mejoramiento de la infraestructura. En las últimas discusiones, los diputados opositores se han mostrado en contra de la solicitud del Ministerio de Finanzas Públicas. La propuesta fue presentada a finales de mayo, hasta ahora ningún bloque, ni siquiera los llamados “aliados” han dado muestras de querer ratificar o discutir la iniciativa.
